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RP: Neuer A1-Chefplaner Thomas Raithel: „Ich nehme jede Einwendung ernst“

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15
Jan
2016

Leverkusens Stadtrat plant eine Resolution zum Autobahn-Ausbau. Auch darauf blickt der neue Projektleiter

Seit November vergangenen Jahres ist Thomas Raithel nun neuer Projektgruppenleiter beim Landesbetrieb Straßenbau (Straßen.NRW). Er ist verantwortlich für den Ausbau der Autobahnen rund um Leverkusen und damit auch die neue A1-Rheinbrücke. Er freue sich auf „eines der größten Infrastrukturprojekte in Nordrhein- Westfalen“ hatte der 37-jährige Diplombauingenieur bei seiner Vorstellung gesagt. Und an dieser Freude, so betonte er gestern auf Anfrage unserer Redaktion, habe sich auch ein knappes Vierteljahr später noch nichts geändert. Der in Reichshof im Oberbergischen wohnende Straßenbaufachmann hat sich tief in die Materie hineingewühlt – denn das Projekt befindet sich gerade in einer entscheidenden Phase – dem Planfeststellungsverfahren. Hier kommen die so genannten Träger öffentlicher Belange zu Wort. Dazu gehören Stadtverwaltungen ebenso wie Bürgerinitiativen oder Umwelt-Organisationen. Die Pläne sind offen ausgelegt, jeder kann Einwendungen geltend machen. Danach muss der Planer noch ein Statement abgeben, bevor es zu einem Erörterungstermin bei der Bezirksregierung Köln kommt – der zuständigen Planfeststellungsbehörde. Die muss ent- schei- den. Am Ende steht dann der Planfeststel- lungsbeschluss. „Ich nehme jede einzelne Einwendung ernst“, versicherte Raithel gestern. Davon gibt es allerdings bereits jede Menge. Ein paar Beispiele: Einwendung 1: Monatelang hatten sich die Leverkusener Ingenieure Rolf Kraneis und Lutz von Waldowski Gedanken gemacht, wie die anstehenden Autobahn- Ausbauten für die Stadt Leverkusen verträglich realisiert werden könnten. Dann scheiterte ihre geplante Präsentation im Stadtrat an 30 Minuten Redezeit, die ihnen das Gremium verwehrte. Jetzt hat Waldowski ein vorbereitetes Einspruchsschreiben für „eine Reihe von betroffenen Damen und Herren“ gegen die von der Bezirksregierung festzustellende Autobahnplanung auf die Reise geschickt. Darin heißt es unter anderem wörtlich: „Es ist ein in Deutschland einmaliger, vielleicht fast schon skandalverdächtiger Vorgang, dass ein intaktes Autobahnkreuz mit einem Kostenaufwand von über 200 Millionen Euro abgerissen und in wenigen Metern Entfernung in nahezu gleicher Form wiederaufgebaut wird, gleichlaufend mit der Öffnung und der Entnahme großer Mengen Giftmüll aus Europas größter Giftmülldeponie im Stadtgebiet. „Warum wurden keine echten Alternativen untersucht?“, fragt der Experte. Antwort Raithel: „Wir haben sehr wohl Alternativen untersucht und in die Variantenvergleiche einfließen lassen“, sagt der neue Chefplaner. Sie seien im weiteren Verlauf allerdings ausgeschieden, weil sie „sich ungünstig auf die Verkehrssicherheit im Bauzustand und die Bauzeit für die neue Rheinquerung auswirken“. Ein Neubau der Rheinbrücke in versetzter Lage erfordere umfangreiche Bauhilfsmaßnahmen. Einwand 2: Auch die Leverkusener Initiativen für Verkehrsplanung (LIV) teilen im wesentlichen Waldowskis Kritik, es seien zu wenig Alternativen für den Trassenverlauf geprüft worden, betont Sprecher Peter Westmeier. Antwort Raithel: Auch hier erfolgt der Verweis auf die Planfeststellungsunterlagen. Darin heißt es unter anderem: „Ein oberstromseitiger Neubau der Rheinbrücke bietet aus umweltfachlicher Sicht keine Vorteile gegenüber einem unterstromseitigen Neubau.“ Aus diesem Grund würden diese Varianten nicht weiterverfolgt. Einwand 3: Ein ganzes Bündel an Einwendungen bringt der Bürgerlisten- Ratsvertreter Erhard Schoofs auf die Reise. Es beginnt mit dem Vorwurf, das Projekt verstoße gegen das Kreislaufwirtschaftgesetz, weil eine sehr große Menge Abfall erzeugt werde, der vollständig vermieden werden könne. Außerdem verstoße der A1-Ausbau gegen das Bundes-Immissionsschutzgesetz, weil die dort vorgegebenen Grenzwerte nicht eingehalten würden. Schwerwiegend ist auch dieser Vorwurf von Schoofs: Der geplante Ausbau gefährde die öffentliche Sicherheit „durch das Risiko einer Explosion“. Durch den Eingriff in die Mülldeponie Dhünnaue bestehe „ein erhebliches Risiko, auf Minen, Fliegerbomben oder Granaten aus dem Zweiten Weltkrieg zu stoßen“. Antwort Raithel: „Es besteht überhaupt kein Zweifel daran, dass auch und gerade bei diesem Bauprojekt im Vorfeld eine umfangreiche Kampfmittel-Sondierung durchgeführt wird“, sagt der Chefplaner. Man gehe ganz sicher kein unkalkulierbares Risiko ein. Am kommenden Montag tagt der Leverkusener Stadtrat Der will eine Resolution verabschieden, in der noch einmal die städtischen Forderungen aufgelistet werden: – Um-/Ausbau der A1 ab dem Autobahnkreuz Leverkusen-West bis zum Autobahnkreuz Leverkusen im Bereich der jetzigen Stelzenautobahn in Tunnellage. – Eine verträgliche Lösung für die Gefahrguttransporte in Abstimmung mit der Stadt und den vor Ort ansässigen Firmen, die Leverkusen als Chemiestandort auch in Zukunft gerecht wird und die die Belastungen für das Umfeld beim Bau eines Tunnels so gering wie möglich hält. – Die Bauabschnitte zum Umund Ausbau der A1/ A3 bleiben in der bisher geplanter Reihenfolge. -Ein stadtverträgliches Baulogistikkonzept, „damit die unvermeidlichen Belastungen für die Leverkusener Bevölkerung und den innerstädtischen Verkehr so gering wie möglich gehalten werden“. Die Sitzung beginnt um 16 Uhr.

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KSTA: Zu später Griff zur Notbremse

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15
Jan
2016

Zur Kehrtwende des Kernbündnisses

Vom Opferlamm zum reißenden Wolf: Das wird nicht klappen. Die Nichtmehr- Mehrheit aus CDU, Grünen und Opladen plus reißt vier Tage vor der ersten echten politischen Entscheidung des Stadtrats an der Notbremse und gibt sich wehrhaft. Viel zu spät. Und nicht nachvollziehbar. Die Einsicht, dass Leverkusen mit dem gigantischen Autobahn-Ausbau für alle Zeit mehr Verkehrsschneise als Stadt bleibt, hätte man vor eineinhalb Jahren haben können, nein müssen: Der erste Auftritt der Entscheider aus Düsseldorf war doch an Dreistigkeit nicht zu überbieten. Rheintunnel? Lächerlich. Spätestens da musste klar sein, dass man beim Aufbohren von A 1 und später auch A 3 im Verkehrsministerium nur an das eine denkt: dass die Autos fahren können. Stadtgestaltung, Aufwertung? Doch nicht im tristen Leverkusen. Tunnel, das ist was für Metropolen. Dass CDU, Opladen plus und die Grünen das erst jetzt begreifen und reagieren, beweist Blauäugigkeit. Widerstand in letzter Sekunde ist bei einem solchen Projekt naiv.

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KSTA: Flüsterasphalt nach fünf Jahren unwirksam

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13
Jan
2016

A-1-BRÜCKE Lärmproblem kann nicht gelöst werden–Experte hält nichts von dichteren Fenstern

Wie gehen die Autobahnplaner mit der Deponie um? Und wie kommen sie darauf, dass der unterirdische Giftmüll-Haufen kaum angepackt werden muss, wenn ein komplett neuer Spaghettiknoten dort hinein gepflanzt wird? Das ist lediglich einer der Punkte, über die sich Helmut Hesse wundert. Ebenso erstaunt ist der Straßenbau-Experte darüber, wie die Planer mit dem Thema Lärm umgehen. In den Unterlagen wird das Problem kurzerhand für unlösbar erklärt. Nicht mit den zehn Meter hohen Schallschutz- Wänden, die jetzt vorgesehen sind. Und auch nicht mit viel höheren Schutzschilden gegen den Verkehrslärm. Also greift Straßen NRW sofort zum letzten Mittel: Schallschutz- Fenster an mehr als 400 Häusern dies- und jenseits des Rheins. Wohlgemerkt im ersten Bauabschnitt, der nur die Rheinbrücke und den Spaghettiknoten umfasst, also noch am weitesten von der dichten Besiedlung in der Stadt entfernt ist. Mit Blick auf das Bundesimmissionsschutzgesetz sagt Hesse: „Die Planer müssen liefern. Und das tun sie nicht.“ Wenn es dort schon nicht klappt, mag man sich gar nicht ausmalen, wie es am Leverkusener Kreuz aussehen wird. Oder gar an einer Mega-Stelze, sofern sie Wirklichkeit wird. Auch dem Argument, dass der Lärm von hunderttausenden Autos durch Flüsterasphalt gemildert wird, kann der Experte nichts abgewinnen. „Fünf Dezibel weniger sind der maximale Effekt. Aber der hält nicht lange“, so Hesse: Untersuchungen hätten gezeigt, dass die offenporige Schicht den Lärm spätestens nach fünf Jahren kein bisschen mehr verringert. „Diese Annahme ist fehlerhaft.“ Auch mit dem untersuchten Gebiet ist er nach seinem tagelangen Aktenstudium nicht einverstanden. Der Neulandpark sei ebenso wenig betrachtet worden wie etwa die Wacht am Rhein. Und die übliche Überlappung des Lärms, die Straßen NRW wegen der Aufteilung des Gebiets in drei Bauabschnitte hätte betrachten müssen, werde auch nicht berücksichtigt. Schließlich die Qualität der Unterlagen: Wer das Lärm-Thema begreifen wolle, müsse sich durch einen Wust von Tabellen kämpfen – „ungeheuer schwer zu lesen. Die übliche Lärmkartierung wird nicht vorgelegt.“ Am Ende stellt der Experte, der von der Bürgerliste und den ihr nahestehenden Bürgerinitiativen eingeladen wurde, die ersehnte Grundsatzfrage: „Warum kein Tunnel?“ Das Zeit- und das Kostenargument, mit dem die große Lösung vom Düsseldorfer Verkehrsministerium schneller verworfen war, als man sich’s versah, zweifelt der ehemalige unabhängige Sachverständige an: Würde ein Tunnel von Merkenich bis hinter das Leverkusener Kreuz im Schildvortrieb, also komplett unterirdisch gebaut, wäre man viel schneller fertig. Und was die von Straßen NRW als doppelt so hoch gegriffenen Kosten angehe: Die Umleitungen, die im Lauf des Baus der neuen A 1 nötig werden, wenn man oberirdisch bleibt, „sind pro Tag teurer als die Tunnelbaustelle“, schätzt er. Nicht berücksichtigt sei zudem die Haltbarkeit. Bei einem Tunnel könne man mit der doppelten Lebenszeit rechnen. Schließlich die Zweifel an der komplizierten Bautechnik. Aus nordrhein-westfälischer Sicht seien die nachvollziehbar, sagt Hesse: Hierzulande baue man Straßentunnel grundsätzlich offen. Man muss also die ganze Strecke von oben aufgraben. So wie es für den kleinen Küppersteger Tunnel vorgesehen ist, dem Straßen NRW in Sachen Kosten und Bauzeit jüngst ein vergleichsweise schlechtes Zeugnis ausgestellt hat. Aber „es gibt in Deutschland ein Dutzend Experten, die Tunnel geschlossen bauen“. Übrigens nicht nur daheim: Der Schelde-Doppeltunnel bei Antwerpen sei ein besonders gutes Beispiel. 6,6 Kilometer lang und 100 Querverbindungen zwischen den beiden Röhren als Fluchtwege. „Der ist von Hochtief gebaut worden. Mit deutschen Arbeitern, in drei Jahren.“

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